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Uno de cada cinco miembros de este grupo social en España asegura que le cuesta afrontar todos los gastos mensuales, pese a la recuperación.
Los ingresos de David Lojo han evolucionado en los últimos años como una montaña rusa: bajar mucho y no subir tanto. Extransportista autónomo con la esperanza de volver a serlo, pasó por el desempleo y desde julio trabaja otra vez, ahora como mozo de almacén en una gran compañía de comercio electrónico. Ya no cobra tanto como antes, pero se ha recuperado y ha reingresado en las filas de la clase media, según la definición que utiliza la OCDE: tener un salario situado entre el 75% y el 200% de la mediana (el salario más habitual) del país. En España, con los últimos datos del INE, de 2017, eso supone tener unos ingresos anuales de entre 13.573 euros y 36.195 euros.
Ese punto salarial de partida sorprende, por bajo, a Lojo, que aún entiende la clase media como un grupo de gente con una determinada fortaleza financiera. “Yo diría que ahora mismo no soy clase media, pero bueno”, concede contrariado. Sin embargo, su imagen concuerda más de lo que él cree con lo que ha sido la evolución de los integrantes de ese grupo socioeconómico en el que sus padres soñaban que ingresara.
Según un reciente informe elaborado por CaixaBank Research, el 20,3% de los miembros de la clase media admitían dificultades para llegar a fin de mes. O un 28,6% confesaba que sería difícil afrontar un imprevisto. Y el 79% de los middle-class tiene una vivienda de propiedad (menos de la mitad con la hipoteca todavía viva). Lojo asume todos esos posibles escenarios como propios. En el último año ha tenido que hacer uso del plan de pensiones que había ido acumulando durante los últimos 15 años, además de ayudas económicas que ha recibido de compañeros y familiares, que ahora tiene que “devolver”.
“En este tiempo hemos renunciado a muchas cosas. Desde que mi hijo fuera al terapeuta para tratar la dislexia, que se ha reflejado en sus estudios, hasta renunciar a ir de cena, o a salir los fines de semana a hacer una excursión”, explica Lojo sobre los esfuerzos que ha tenido que hacer en los últimos años. Incluso recuerda un kart que le compraron a su hijo mayor hace cuatro años y que ahora ocupa, sin uso, parte del taller de su suegro. Unas renuncias que reflejan el cambio de una época personal. Y social.
El origen de sus problemas llegó cuando la empresa en la que trabajaba fue reclamando más horas de trabajo por el mismo salario. “A mí me gustaba, pero al final acabé trabajando desde las 6.30 de la madrugada hasta las nueve de la noche”, explica. “Como trabajaba más, los gastos crecían: más gasolina, más mantenimiento, cambio de ruedas... y además nos quitaron algunos complementos”. Explica que la empresa, de transporte farmacéutico, dio un paso más cuando le pidió que adaptara su furgoneta para transportar productos frescos, lo que suponía un coste adicional de 10.000 euros “que no tenía”. Tras sus protestas lo despidieron —ha estado durante meses apostado a las puertas de la empresa—, pero la falta de ingresos hizo que empezara a buscar un empleo alternativo que estrenó en julio pasado. “Estoy viendo la luz, que entre de nuevo dinero te vuelve a ilusionar y piensas en hacer cosas otra vez”, dice, a la espera de una sentencia que anule su despido.
Lojo vuelve a salir en esa gran fotografía que es la clase media, una imagen cada vez más reducida y desgastada de la sociedad española. No solo antiguos miembros han sido expulsados hacia estratos inferiores, sino que las desigualdades en su interior muestran cada vez compartimentos más estancos entre los miembros de la subclase media-baja y los de la media-alta, mientras crece la percepción de que las clases altas cada vez están más lejos.
Sin embargo, según los datos de CaixaBank, la clase media fue la que mejor resistió los golpes de la crisis, al no haber padecido “privaciones severas en cuanto a las necesidades básicas”. Los ingresos llegaron a caer un 8% en 2014 respecto a 2008, pero desde entonces se han recuperado poco a poco. Desde el año de inicio de la recesión hasta ahora se habría perdido menos de un 2,5%.
Para Josep Mestres, economista del servicio de estudios del banco, el problema real ha llegado porque los ingresos han crecido menos que el coste de la vida. Por un lado, el conocido problema de la vivienda, cuyo encarecimiento ha provocado que represente el 32,8% de los ingresos, 8,4 puntos porcentuales más que dos décadas antes. “Además de la vivienda, la clase media ha incrementado su gasto en servicios como la salud. Y, en cambio, ha reducido las partidas de gasto en áreas como la comida y la ropa”, dice Mestres, quien defiende que, aunque “los costes de productos como los ordenadores y la ropa han bajado, los miembros de la clase media cada vez quieren una cesta de la compra de mejor calidad”.
El 49,3% de este escalafón social, según datos del INE cotejados por el banco, considera que el gasto destinado a vivienda es una carga pesada. Ese porcentaje se ha reducido desde 2008 (57,5%), cuando la crisis empezó a hacer de las suyas y los precios de compra estaban en lo más alto. Pero al menos desde 2013 se ha producido un proceso de reducción de compra de vivienda en ese grupo, hasta el 79% (un 35,9% con hipoteca), mientras que ha ido creciendo el porcentaje de personas que vive de alquiler (un 15,5%, cinco puntos más).
“Hay un problema sobre cómo se define quién integra ese grupo y cómo se mide. Es absurdo decir que alguien es clase media y decir que no se llega a final de mes. Eso, simplemente, quiere decir que no es clase media”. La explicación es de Joan Rosés, profesor de Historia Económica de la London School of Economics, que ha confeccionado trabajos académicos sobre bienestar. “Si miras el coeficiente de Gini —modelo estadístico que mide las desigualdades— se ve claramente que está subiendo, lo que quiere decir que cada vez hay más pobres”, dice.
Discrepancia metodológica
Según el último barómetro del CIS, de julio, cuando a los encuestados se les preguntaba a qué clase social pertenecían, un 62,9% respondía “clase media”. Según el informe de CaixaBank, ese porcentaje, teniendo en cuenta los ingresos, sería el 59,3%, habiéndose encogido en 3,8 puntos porcentuales en las tres últimas décadas.
Luis Molina, integrante del colectivo Economistas frente a la Crisis, también cuestiona ese porcentaje. Pero sus argumentos son diferentes. En su opinión, la clase media no se tendría que medir en función de sus ingresos mensuales sino teniendo en cuenta su patrimonio, que no es tan líquido. Y ese ya es un problema de partida, porque no hay datos, al menos en España. “La clase media tendría que ser aquella que incluso puede quedarse sin empleo y aguantar una temporada sin ahogos”, dice. Es decir, que ha sido capaz de convertir sus rentas en un colchón patrimonial.
Teniendo en cuenta el Global Wealth Databook que elabora Credit Suisse, Molina sostiene que la clase media ocuparía aquel 20% de la población que se sitúa justo detrás del 10% más rico. Por debajo, él los llama clase trabajadora y, los de más abajo todavía, precariado. “La clase media no se ha destruido, la clase trabajadora, sí”. Según la encuesta del CIS, un 26% se considera así: clase trabajadora/obrera.
Y ahora llega la amenaza de los robots
La mala salud económica por la que atraviesa la clase media no tiene solo que ver con la crisis, sino con una modificación de la estructura productiva y una mayor presencia del sector terciario, según denunciaba en abril un informe de la OCDE. El organismo advertía de que la reducción de los empleos manufactureros, que en el pasado garantizaron empleos bien pagados y estabilidad laboral, ha participado en ese cambio. También algunas profesiones liberales han perdido el peso que tenían en el pasado y la automatización de algunos procesos productivos han revertido en un empeoramiento de las condiciones laborales para quienes las efectuaron, por lo que previsiblemente no habrá mejoras, sino al contrario. Según la radiografía de la clase media de CaixaBank, el riesgo de automatización de los trabajos que están asignados a la clase media es del 48%, un porcentaje solo superada por ese mismo peligro para las clases bajas, del 69%. El banco se basa en un estudio de 2013 (The future of employment) para afirmar que los empleos de los segmentos más pobres de la población son los que tienen más posibilidades de ser automatizados. En cambio, afirma que otros trabajos más creativos y que requieren habilidades interpersonales —sanitarios, educativos o científicos, entre otros— serán difícilmente sustituibles. Ante ese nuevo escenario, la OCDE, que reconocía que tres cuartas partes de la población de sus países miembros en Europa tenían miedo de que los robots y la inteligencia artificial les quite el empleo, recomendaba poner en marcha programas educativos para adaptarse a las nuevas ocupaciones. Y llamaba a proponer esa formación a los trabajadores en activo, tanto en el seno de su empresa como fuera. Y SE VA A POBER PEOR LAS COSA, HAY,QUE ALIMENTAR A MUCHOS POLÍTICOS ,ASESORES Y AMIGOS EN CORRALITOS
El riesgo de morir en un accidente de tráfico es 10 veces más alto en Soria que en Madrid.
Los trabajadores de la maderera Amatex tuvieron hace unos años que ayudar a sacar de sus instalaciones un coche que había derrapado en la carretera N-234, a la altura de Cabrejas del Pinar (Soria). No era la primera vez que ocurría, y los más veteranos de la fábrica aún se entretienen rememorando episodios similares. “Estamos condenados”, comenta con resignación su director, Javier Yagüe, de 29 años. El temor resulta justificado. Pese a la escasa población de Soria (unas 90.000 personas), en las carreteras de la provincia se dejaron la vida 15 personas en 2018. Según ese parámetro, si la provincia tuviese un millón de habitantes, la cifra de víctimas mortales ascendería a 169. Se trata de la ratio más alta del país. Morir en un accidente de tráfico es diez veces más probable en Soria que en Madrid. Y el resto de la España vacía padece el mismo problema.
Los datos son contundentes. Las provincias menos pobladas registran más fallecidos por cada millón de habitantes, en un ranking encabezado en 2018 por la propia Soria, Huesca, Zamora, Ávila y Cuenca, todas ellas con menos de 300.000 residentes. Por otro lado, las provincias más habitadas y con grandes ciudades, como Madrid y Barcelona, registran las tasas más bajas, de acuerdo con las cifras de la Dirección General de Tráfico (DGT). Un problema más de las zonas despobladas de España.
Bajando al detalle de la clasificación, se observa que el riesgo de morir en la carretera es, por ejemplo, tres veces más alto en Ávila y Cuenca que en Barcelona. O 10 veces más en Huesca que en Gipuzkoa. O que hay disparidad dentro de una misma comunidad autónoma: la tasa de Jaén (49 muertes por cada millón de habitantes), duplica la de Málaga (24).
En Cabrejas del Pinar apenas se ven coches, y los pocos vehículos que se cruzan hacen sonar el claxon como el más efusivo de los saludos. Mientras tres mujeres ataviadas con velo cuidan de sus bebés a la puerta del Ayuntamiento, Fidel Soria, alcalde independiente desde hace dos décadas, se dispone a arrancar su coche. Él encarna la frustración de una localidad que ve cómo los accidentes se suceden a un kilómetro de las casas, ante la indiferencia de la Administración: “En este país nadie hace nada hasta que no hay una desgracia”.
Pero la desgracia ya ha ocurrido: en los últimos tres años, dos personas han muerto en el tramo de la N-234 que pasa junto a Cabrejas, y los siniestros se cuentan por decenas. El último, hace menos de un mes. “Se ven frenazos un día sí y otro también”, denuncia Soria en su despacho, decorado con la madera de las industrias que han prosperado desde la inauguración del polígono hace un cuarto de siglo, e impregnan el aire del pueblo de olor a serrín.
El cruce que da acceso al parque empresarial acumula todo el tráfico que le falta a Cabrejas, y se ha convertido en una ratonera. Para solucionar el problema, el regidor entregó a la Dirección General de Carreteras un proyecto para facilitar la maniobra a los más de 40 camiones que llegan cada día a las industrias por ese punto. Una década después, la obra sigue en un cajón por falta de fondos.
Varios troncos de madera apilados escoltan el punto negro de la que, según la ONG de prevención de accidentes EuroRAP, es la carretera con mayor siniestralidad de Castilla y León. “No hay carriles para desacelerar, ni isletas”, se queja Fernando Sotillos, director de una de las plantas que sustentan la economía local y han atraído una notable inmigración magrebí.
El déficit de infraestructuras que lastra el desarrollo de las zonas despobladas perjudica la seguridad vial de los conductores. Las provincias que, como Soria, encabezan la lista de mortalidad tienen algo en común: casi todas las vías que las atraviesan son carreteras secundarias, donde ocurren tres de cada cuatro siniestros. La N-234 que une Cabrejas del Pinar con el mundo es una de ellas.
Desde hace años, la Asociación Española de la Carretera (AEC) denuncia el mal estado de las vías convencionales: “Hay un problema de inversión estatal que viene de la crisis”, señala Elena de la Peña, subdirectora general técnica de la AEC.
En su estudio Seguridad en carreteras convencionales: un reto prioritario de cara a 2020, la asociación lo deja negro sobre blanco. La falta de conservación, el tráfico denso (en especial de vehículos pesados) y el cruce de animales son tres de las principales causas de los accidentes de tráfico en las vías interurbanas. Soria encarna todos los factores de riesgo.
A la espera de autovía
Según la DGT, uno de cada 66 sorianos ha sufrido algún accidente de tráfico en 2018. Y desde el año 2000, cerca de 400 han muerto en sus carreteras. “Yo mismo tuve un susto hace unos años cuando se me cruzó un corzo. No frené y di el golpe”, relata Juan Antonio Palomar, uno de los portavoces de Soria Ya. Este colectivo, que nació en 2001 para denunciar el abandono institucional de la provincia, ha hecho de las infraestructuras su gran reivindicación. Dos décadas después, su bandera comparte protagonismo con la bandera nacional en el Consistorio de Cabrejas del Pinar, mientras los lugareños aún aguardan la finalización de la autovía que los acercará a Valladolid.
Zamora es otra de las provincias con índices de siniestralidad en carretera más altos, en proporción a su población. Hubo 18 víctimas mortales a lo largo de 2018, según datos de la DGT.
Precisamente en la provincia de Zamora perecieron tres personas a última hora de la noche del pasado miércoles, al estrellarse un automóvil contra la parte trasera de un camión detenido en el arcén de la Autovía de la Plata, entre Montamarta y San Cebrián de Castro. Las víctimas fueron dos jóvenes, uno de 21 años y el otro de 16, que viajaban en el coche en las plazas del copiloto, el primero, y como pasajero en la parte trasera el más joven. El tercer fallecido fue el conductor del camión, que estaba en el arcén, en la parte trasera de su vehículo, cuando fue arrollado por el turismo.
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