EL ESTADO (NOSOTROS) DA POR PERDDA LA AYUDA A LOS BANCOS.¡LADRONES Y ESTAFADORES¡

Antonio Carrascosa, director general de FROB

La historia del rescate de las antiguas cajas nacionalizadas es un cúmulo de malas noticias. Y lo peor es que las últimas siempre superan a las anteriores por desgracia para el contribuyente, que es el principal pagano. Este viernes se conocieron las cuentas de 2012 del Fondo de Reestructuración Ordenada Bancaria (FROB), que asume que se perderán la mayor parte de las ayudas a la banca. La conclusión es que el fondo de rescate da por perdidos 36.000 millones de los 52.000 millones que inyectaron el año pasado en Bankia, Novagalicia (NCG), Catalunya Banc, Banco de Valencia, Caja España Ceiss y BMN. Son unas cifras similares a los recortes en Sanidad y en Educación.

Para llegar a estas conclusiones, el FROB, de propiedad estatal, ha realizado una valoración económica de sus participaciones en los bancos nacionalizados. Ese deterioro es la principal explicación por la que el fondo estatal cerró 2012 con unas pérdidas de 26.060 millones, según comunicó esta tarde, ocho días después de aprobar sus cuentas.

En tres años el fondo de rescate ha perdido casi 37.000 millones

Son las mayores pérdidas registradas nunca por una sociedad española. Estos números rojos se unen a los que tuvo el FROB en 2011: 10.557 millones, mientras que en 2010 llegaron a 314 millones. En tres años, la crisis de las cajas ha costado a los contribuyentes 36.931 millones. Y este año no parece que será positivo: el FROB deberá asumir las subastas de Catalunya Banc y Novagalicia, que pueden acarrear nuevos costes, y tendrá que asumir la inyección de fondos a cuatro entidades: BMN, Caja3, Liberbank y Caja España.

Los casi 37.000 millones que ha perdido el FROB son algo superiores a los que apuntó Miguel Martín, presidente de la Asociación Española de Banca (AEB). En junio cifró en 33.000 millones las pérdidas reconocidas en la crisis. Una parte correspondían al FROB y otra, (13.356 millones), al Fondo de Garantía de Depósitos financiado por las entidades.

En proporción al tamaño, Catalunya Banc es la que más costará al ciudadano

No obstante, Martín advertía que aun existían compromisos por otros 34.333 millones más en ayudas condicionadas a la morosidad que aparezca en las carteras crediticias de las entidades vendidas, con inquietante futuro.

En 2012 el FROB contabilizó deterioros en el valor de sus participaciones, según los criterios de tres expertos independientes. El criterio ha sido alinear el valor neto contable con el valor económico estimado de la participación. Los deterioros suman 25.205 millones. Se han seguido los mismos criterios contables que se utilizaron para aplicar la quita a los clientes que tenían participaciones preferentes y deuda subordinada.

En términos absolutos, el mayor deterioro de 2012 corresponde al Banco Financiero y de Ahorros (BFA), el grupo de Bankia, con 9.176 millones, seguido por Catalunya Banc (6.674 millones), Banco de Valencia (5.498 millones), Novagalicia Banco (3.091 millones), Caja España CEISS (525 millones) y BMN (241 millones).

Por entidades, entre lo perdido entre 2011 y 2012, Bankia suma 13.641 millones por 9.642 millones de Catalunya Banc, 6.649 millones de Novagalicia y 5.498 millones del Banco de Valencia vendido por un euro a CaixaBank.

Sin embargo, en proporción a su tamaño, el dinero enterrado en Catalunya Banc es mucho mayor que el de Bankia. No hay que olvidar que la entidad presidida por José Ignacio Goirigolzarri es cuatro veces más grande que la catalana. Además, Bankia está cotizada, con beneficios, y con una perspectiva de ganar valor con la gestión de sus actuales directivos, mientras que Catalunya Banc está bajo una dirección provisional que prepara un ERE de grandes proporciones, que desembocará en una subasta.

Para el FROB, Catalunya Banc aun tiene un valor de 2.410 millones, que podría reducirse a cero o negativo si los compradores exigen ayudas para quedarse con la entidad. La participación en Novagalicia está valorada en 2.334 millones, una cifra que también puede ser cuestionada en su subasta. Caja España se valora en cero, mientras que BFA, la matriz de Bankia, está en 8.783 millones.

“Los deterioros suponen el reconocimiento de la pérdida de valor de las inversiones en las entidades participadas”, admite el FROB, que con ello viene a echar por tierra la tesis oficial de que las ayudas se recuperarían.

El deterioro ha dejado al FROB con un agujero patrimonial de 21.831 millones. Para taparlo, el fondo utilizará el dinero del préstamo de las autoridades europeas, el MEDE, que ascendió a 40.000 millones. El objetivo es que el FROB tenga un patrimonio neto positivo de 5.000 millones, por lo capitalizará casi 27.000 millones del crédito a fondos propios de la sociedad estatal. De esa forma, el fondo de rescate será rescatado. El resto, 13.000 millones, se mantendrá en el pasivo del FROB como préstamo.

En la nota del organismo dirigido por Antonio Carrascosa se aclara que “el deterioro contable” de 25.205 millones “no coincide con el déficit público que implica la recapitalización”. “El déficit sigue criterios de Contabilidad Nacional, según la cual se incluye en el déficit la parte de la inyección de capital que se destina a cubrir patrimonio negativo de la entidad. Es decir, usa un concepto contable estático frente al valor económico dinámico. El efecto en déficit de 2012 ha sido de 38.343 millones”, añade.

Pese a estos cifras más que ruinosas, el FROB parece querer tranquilizar al aclarar que dispone de “una cómoda posición de tesorería para hacer frente a sus compromisos a medio plazo”. Hasta finales de junio de 2013, “el monto de la tesorería ascendía a 12.137 millones”.

¿HAY MUCHOS INTERESES ECONÓMICOS INTERNACIONALES TRAS EL ACCIDENTE DE RENFE

Supongamos que tres consorcios -uno alemán, uno nipón y otro español- compiten por uno de los proyectos ferroviarios de la década para unir los Emiratos Árabes Unidos. ¿Es descabellado pensar que centroeuropeos y asiáticos no señalarán -con más o menos sutileza según su cultura- el accidente acaecido esta semana en Galicia, el primero de la alta velocidad en España? “Nuestra baza a la hora de vender el AVE fuera siempre ha sido la seguridad. Como los japoneses, que se jactan de no haber tenido nunca un accidente, o los alemanes, que venden tecnología. Por eso mismo, es muy importante aclarar las causas de la tragedia de Santiago”, exponen fuentes próximas a la Administración conocedoras de lo que se mueve entre bambalinas para acceder a contratos.

Precisamente, la capacidad de las firmas españolas para cumplir con las exigentes demandas de seguridad en pleno desierto fue un factor esencial para que la autoridad ferroviaria saudí eligiera a un consorcio en su mayoría español para desarrollar la línea de alta velocidad entre las ciudades de Medina y La Meca. El AVE de los peregrinos, un megaproyecto valorado en más de 6.700 millones de euros, no sólo se convertía en un hito al convertirse en el mayor contrato logrado por empresas nacionales en el extranjero, sino que certificaba, allá por finales de 2011, que la alta velocidad era un icono nacional fácilmente exportable, una imagen de éxito tecnológico que vender en el exterior.

Tampoco hay que hacer un ejercicio de imaginación para aventurar futuros conflictos. El primero puede estar a la vuelta de la esquina, a mediados de agosto. En cuestión de dos semanas, Brasil arranca el proceso de licitación de un mega concurso de 11.000 millones de euros para desarrollar un trazado de 511 kilómetros de alta velocidad que una las ciudades de Rio de Janeiro, Sao Paulo y Campinas. Y como ocurre otros rincones del mundo, un consorcio español compuesto por once empresas -Talgo, Adif, Renfe, Ineco, Elecnor, Cobra, Dimetronic, Indra, Abengoa...- competirá por llevarse el concurso. Un reto más para la Marca España que ahora, tras el accidente de Santiago, puede contar con varios puntos menos de partida.

Más allá de la consternación por el drama humano, algunos de los principales agentes de la industria española de la alta velocidad -Talgo, CAF, Renfe…- empezaron a valorar acto seguido las posibles consecuencias del trágico accidente. Hasta ahora, el binomio España-AVE era uno de los pocos salvoconductos de éxito empresarial con sello de calidad internacional, como ha ocurrido durante los últimos años con el sector de las energías renovables. “Tenemos que ponernos en lo peor y es muy probable que nuestros competidores utilicen este suceso para cuestionar nuestra tecnología”, remarca un alto cargo ferroviario. “La sombra de la duda ya se ha extendido”.

Políticamente, los distintos gobiernos no han sido pacatos a la hora de explotar el filón. “El ferrocarril: una vía hacia el progreso”, certifica la nueva página web de la Marca España, creada en paralelo al nombramiento del Alto Comisionado para la materia en julio de 2012. “Durante la segunda mitad del siglo XX, la importancia del ferrocarril en España había descendido hasta un uso casi marginal. Sin embargo, en las últimas décadas se ha convertido en un modelo de referencia mundial”, se expone sin ambages. Y se recuerda que “los países de todo el mundo han elegido a las empresas españolas para desarrollar proyectos ferroviarios de gran envergadura”.

El propio ministro de Asuntos Exteriores, José Manuel García Margallo, recurría a tres vídeos para vender la Marca España durante una visita a Argelia para apadrinar a las empresas españolas de cara al programa de inversión en marcha en el país magrebí. El primero recordaba que España tiene “el mejor banco” del mundo; el segundo hacía hincapié en que España es el primer país en trasplante de órganos, y el tercero incidía en que las firmas nacionales están la cabeza de proyectos tan destacados como el AVE a La Meca. El propio Mariano Rajoy aseguraba, durante la inauguración de la línea de alta velocidad a Alicante, que “España es un país a la altura de sus obras”.

Replantear la alta velocidad

Un prestigio bien ganado que ahora está en riesgo. “El peligro no está tanto en los proyectos a corto plazo, como el caso de Brasil, que está casi decantado, sino en los que vienen a medio plazo. España tiene mucho interés en la iniciativa para conectar los Emiratos Árabes, también en las once líneas de alta velocidad que India podría poner en marcha en el sur del país o en Rusia. No son para ahora, pero sí para los próximos dos o tres años”, añaden estas fuentes, que enlazan con el debate que se puede abrir en el propio país sobre la seguridad en las líneas que no son alta velocidad pero sí híbridos de velocidad alta, como el Alvia que descarriló en Santiago. “Nuestros adversarios en concursos pueden aprovechar esa confusión”, añaden con cierta inquietud.

El peligro no está tanto en los proyectos a corto plazo, como el caso de Brasil, que está casi decantado, sino en los que vienen a medio plazo

De hecho y según apuntan fuentes próximas a la Comisión de Investigación promovida por el Ministerio de Fomento tras el accidente, éste puede obligar a un replanteamiento integral de la alta velocidad en el propio Gobierno de España. Y es que en ese saco se han metido también líneas de velocidad alta -como es el caso del Alvia-, cuyos estándares de seguridad no alcanzan ni de lejos a la alta velocidad. La propia prensa internacional -véase rotativos que mueven mercado como The Wall Street Journal- hacía esfuerzos ayer por explicar ese doble modelo español, acudiendo a diferentes expertos del sector. Un escenario internacional que no escapa al Ejecutivo y a la necesidad de aclarar los conceptos.

El intento por establecer diferencias resulta inútil. España se asocia de forma exitosa internacionalmente al formato de alta velocidad desde hace años. "Ahora los matices pueden sonar a excusa, sobre todo cuando en mercados como el de EEUU se considera alta velocidad a partir de 250 km/h", afirman desde una de las empresas españolas punteras. "El factor diferencial de este modelo ferroviario, lo que permite una garantía de velocidad, es el ancho de vía, no la potencia de las máquinas tractoras, y en nuestro país se vende políticamente alta velocidad lo que sólo son trenes de gran velocidad circulando por un trazado de vía convencional".

La consternación en el seno de las compañías del sector es absoluta. Temen que el trabajo de años pueda quedar manchado por este luctuoso acontecimiento, a pesar de que nadie está a salvo de sufrir la tragedia de un accidente. Hace sólo unos días, Francia tuvo que enterrar a seis víctimas por el descarrilamiento de un tren de pasajeros en las inmediaciones de París. Tirando un poco de hemeroteca, hace sólo seis años Alemania también contó por decenas (23) los muertos causados por el accidente de un tren magnético de alta velocidad al norte del país. Aún así, el miedo a que el reciente episodio reste credibilidad a la marca española existe, y mucho.

“No llevamos tanto tiempo vendiendo trenes. Los gobiernos francés, alemán o japonés es lo primero que hacen cuando visitan otros países. Zapatero no se preocupó del tema hasta la última época mientras que Merkel lleva diez años colocando máquinas alemanas. Por mucho que haya habido un fallo humano, todo el mundo sabe fuera y en casa que la alta velocidad tiene otros mecanismos de seguridad. Si lo que ha pasado se asocia con alta velocidad…”, aseguran las citadas fuentes próximas a la Administración, dejando claro que el accidente va sin duda a afectar a la hora de vender en el extranjero el hasta ahora inmaculado modelo español. Otra piedra en el camino.

SÓLO SE SABRÁ LA VERDAD QUE INTERESA AL GOBIERNO DEL ACCIDENTE FERROVIARIO

El presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, ha asegurado en rueda de prensa que hay "muchos intereses económicos" en el accidente del Alvia y ha reclamado que para poder investigarlo "hace falta tiempo". "Hay concursos internacionales de construcción de alta velocidad en los que España participa y hay muchos intereses en juego. Pero pedir que una investigación concluya a las pocas horas no es investigar, sino especular", ha asegurado. "Dejemos que los técnicos hagan su trabajo. Investigar es lo contrario de precipitarse". Ha sostenido también que tanto el Gobierno gallego como el central tienen "todo el interés del mundo" en que se concreten "todas y cada una de las causas" que llevaron a este "fatal" suceso.

Feijóo ha recordado que la conexión de alta velocidad entre Madrid y Galicia aún no ha concluido -está previsto que se termine en 2018- y hasta que eso no pase no puede tener la consideración de tal. Por su parte, la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha defendido que los ferrocarriles españoles y en especial la alta velocidad son completamente seguros y ha sostenido que los recortes en el mantenimiento del sistema ferroviario español se han llevado a cabo "cumpliendo todos los requisitos de seguridad recogidos en el ordenamiento jurídico español y europeo" y "los operarios tienen que cumplir esos requisitos".

Un día después de que el presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Gonzalo Ferre, asegurase que el maquinista del tren siniestrado tenía que haber recibido un aviso de reducir la velocidad cuatro kilómetros antes de llegar a la zona del accidente, Pastor no ha querido entrar en esos detalles. Eso sí, ha recordado en alusión a esas declaraciones que "lo que dicen los técnicos" es "cuánto tiempo tarda un tren en bajar la velocidad". "En España hay unas normas de seguridad, que tienen que ver con la vía, con el tren y quien opera el ferrocarril; la investigación lo que tiene que esclarecer es si se han cumplido esas normas que marca el ordenamiento jurídico", ha insistido. Una investigación que, en su opinión, "se está respetando por parte de todos".

El maquinista declarará mañana

Por otro lado, el maquinista del Alvia que descarriló en Santiago, Francisco José Garzón, ha sido dado de alta y trasladado a dependencias policiales como imputado "por un presunto delito de homicidio por imprudencia", según ha confirmado el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz.

El maquinista no prestará declaración a lo largo del día de hoy como habían anunciado fuentes de la investigación en las últimas horas, sino que deberá hacerlo mañana domingo en el Juzgado que ha asumido la instrucción judicial del accidente. Sin embargo Garzón, que ha sido dado de alta en la mañana de este sábado y trasladado a dependencias policiales, ha vuelto a negarse a prestar declaración ante la Policía.

La declaración del maquinista, que el viernes ya se acogió a su derecho a no declarar ante la Policía en el hospital, se retrasa para aprovechar al máximo el límite legal de 72 horas que puede pasar a disposición policial con el objetivo de concederle más tiempo a los investigadores para recabar el máximo número de pruebas con las que elaborar el informe más completo posible, que permita al juez realizar un interrogatorio preciso y exhaustivo. Tras la declaración del maquinista, el titular del juzgado de instrucción número 3 de Santiago decidirá si decreta medidas cautelares contra él o bien lo deja en libertad.

Probablemente, aunque las diligencias permanecen secretas, el juez también señale la declaración como testigo en la causa del segundo maquinista del tren, que en el momento del accidente no se encontraba en la zona de mando de la máquina.

Continúan las autopsias

Durante este sábado se seguirán practicando las autopsias de las tres últimas víctimas mortales que quedan por identificar, y cuya identidad podría conocerse a lo largo de este mismo sábado, según especificó el propio ministro del Interior. Se cruzarán los datos de familiares de los desaparecidos con la información de los restos que permanecen sin identificar. También se ha ordenado trasladar las pertenencias de los pasajeros, que hasta ahora se encontraban en la morgue instalada en Fontes do Sar, al pabellón deportivo Rosalía de Castro (calle de San Clemente, 3). El sistema habilitado para su entrega comenzará a funcionar hoy, sábado, de 18 a 22 horas; y domingo y lunes de 9 a 14 y de 16 a 22 horas.

Además, se han remitido a Madrid 37 restos humanos para tratar de averiguar si pertenecen a los heridos, a las víctimas o a un fallecido sin identificar. En este caso, según fuentes de la Policía Científica, se prevé que el resutado tarde unos días en conocerse.

Después de que el viernes el maquinista se negase a prestar declaración policial en la habitación del Hospital Clínico en la que permanece ingresado, el Juzgado de Instucción número 3 de Santiago de Compostela ha decidido prolongar varias horas más su puesta a disposición judicial. El límite legal para hacerlo se establece en 72 horas y no se cumplen hasta las 19.40 horas de mañana domingo.

EL AFÁN DE RECAUDACIÓN SIN LÍMITES

Test de drogas y alcohol para los peatones que infrinjan normas de circulación.

El Consejo de Ministros ha aprobado la reforma de la Ley de Seguridad Vial con importantes novedades que vienen a modificar algunas de las normas importantes para la conducción diaria. El proyecto incluye pruebas de drogas y alcohol a los peatones que infrinjan normas de circulación y no solo a aquellos que sean víctimas o copartícipes de un siniestro.

En rueda de prensa al término del Consejo de Ministros, el titular de Interior, Jorge Fernández Díaz, ha explicado que bastará que se cometa una infracción para que las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado puedan someter a los peatones a los test de detección de drogas, mediante la prueba de saliva, y de alcohol.

El proyecto de reforma regula también "la conducción con presencia de drogas en el cuerpo" que es diferente a conducir bajo los efectos del consumo de drogas, ha recordado el ministro, la cual ya está regulada con una sanción administrativa y otra penal. En este sentido, Fernández Díaz ha destacado la tolerancia ceroque se aplicará en relación a las drogas, sin la presencia de cuadros como sucede con el alcohol.

Prohibición del uso de detectores de radar

Otra de las novedades más llamativa es la prohibición del uso de los detectores de radar, los sistemas que detectan un radar en funcionamiento y avisan a su conductor.

Se mantiene inalterada la prohibición de los inhibidores que crean una señal que deja fuera de servicio el propio radar de control de la policía. Los que siguen estando permitidos sin ninguna limitación son los avisadores, que en función de la posición de nuestro vehículo nos indica donde suele haber un radar fijo.

Otra importante novedad es que los ciclistas menores de 18 años deberán llevar siempre el casco, tanto en ciudad como en carretera y en todo tipo de vías, mientras que en el caso de las personas mayores de edad no hay cambios en la normativa sobre el uso de deste elemento de seguridad.

El Gobierno duplica la cuantía de las multas por alcoholoemia     

Un cambio importante es el aumento de las sanciones por conducción bajo los efectos del alcohol, que si hasta la fecha estaba considerado como una falta grave y una sanción de 500 euros, con esta reforma la sanción pasa a ser de 1.000 euros, mientras que la detracción de puntos es la misma, 6 puntos.

Control alcoholemiaNo hay cambios en la tasa máxima permitida para los conductores en general, que seguirá siendo de 0,25 miligramos de alcohol por litro en aire expirado, y de 0,15 mg/l para los conductores noveles y para los de transportistas de mercancías o de vehículos especiales.

En la segunda semana del mes de julio la DGT ha realizado una campaña de controles sobre el uso de alcohol y drogas entre los conductores que se ha saldado con un total de 2.821 conductores que dieron positivo de entre los 241.505 controles realizados. De ellos 2.730 correspondieron a positivos por alcohol y los 91 restantes por consumo de drogas.

En 201 de estos casos de positivos por alcohol se han abierto diligencias y se han remitido a la autoridad judicial al tratarse de tasas que excedían de 0.60 mgr/l en aire espirado, tasa a partir de la cual se considera delito. Y otros 11 casos también fueron remitidos a los juzgados al negarse a la realización de las pruebas legalmente establecidas.

En el artículo 65 de la Ley de Seguridad Vial se tipifica como infracción muy grave la conducción de vehículos habiendo ingerido bebidas alcohólicas con tasas superiores a las permitidas y, en todo caso, la conducción bajo los efectos de estupefacientes, psicotrópicos y cualquier otra sustancia de efectos análogos.

También se tipifica como infracción muy grave incumplir la obligación, que todos los conductores tienen, de someterse a las pruebas de detección alcohólica y de drogas. Para estas infracciones muy graves, la Ley prevé la sanción de multa de 500 € y 6 puntos del carné de conducir.

 

TRÁFICO AUMENTA EL LÍMITE DE VELOCIDAD A 130 KM HORA EN AUTOVÍAS Y AUTOPISTAS

El Consejo de Ministros de este viernes ha aprobado el anteproyecto que reformará el la Ley de Tráfico y Seguridad Vial que aumentará la velocidad a 130 kilómetros por hora en autovías y autopistas. 

 

El aumento de velocidad, que ya adelantó el año pasado en Ministerio del Interior, Jorge Fernández Díaz, será gestionado por la Dirección General de Tráfico (DGT) -excepto en País Vasco y Catañuña, donde la competencias de tráfico están transferidas- y se aplicará en los tramos de vías rápidas en los que "exista señalización electrónica y condiciones favorables tanto de tráfico como climatológicas", tal y como detallan fuentes de Interior a El Confidencial.

 

Estos requisitos dan un carácter temporal a la nueva velocidad, no obstante, su laxitud supondrán que en prácticamente la totalidad de las autopistas y autovías de la red de carreteras española se pueda circular a partir de enero de 2014 a 130 kilómetros hora.

 

Por su parte, en vías secundarias con un ancho inferior a los 6,5 metros no se podrá circular a más de 70 km/h. En cuanto a la velocidad en ciudad, se reducirán las vías por las que se puede circular a 50 por hora. La reforma extiende las zonas limitadas a 30 a calles con un solo carril y sentido único o con un carril por sentido de circulación. En las calles con plataforma única de calzada y acera, el límite se reducirá a 20 por hora.

 

Prohibición del uso de detectores de radar

 

Otra de las novedades más llamativa es la prohibición del uso de los detectores de radar, los sistemas que detectan un radar en funcionamiento y avisan a su conductor.

 

Se mantiene inalterada la prohibición de los inhibidores que crean una señal que deja fuera de servicio el propio radar de control de la policía. Los que siguen estando permitidos sin ninguna limitación son los avisadores, que en función de la posición de nuestro vehículo nos indica donde suele haber un radar fijo.

SE LA VA CARGAR EL MÁS DÉBIL.NO ME CREO LA VERSIÓN OFICILAL

La Policía mantiene detenido al maquinista imputado por "imprudencia".

La Policía detuvo ayer a las 20.00 horas en el hospital en el que permanece ingresado al maquinista del tren que descarriló la noche del miércoles en Santiago de Compostela imputado por "imprudencia", según ha explicado el jefe superior de la Policía de Galicia, Jaime Iglesias.

Iglesias ha indicado en rueda de prensa que Francisco José Garzón Amo está "imputado por un hecho delictivo vinculado a la autoría del siniestro" y que la declaración policial se puede producir "en cualquier momento", mientras que la judicial podría tener lugar incluso en el centro hospitalario donde permanece detenido. Iglesias ha dicho también que desconoce la situación médica del maquinista y si ésta permite tomarle declaración, lo que cree que se producirá "a la mayor brevedad", probablemente a lo largo de esta misma mañana.

Ha abundado en que su pase a disposición judicial puede producirse "en el hospital o donde estuviere", y que si la Policía no lo ha interrogado ha sido por "cuestiones médicas o de orden de operativo policial".

El jefe superior de Policía de Galicia ha especificado que la detención del maquinista, que es policial y no a requerimiento del juez instructor del caso -que ordenó que la policía le tomara declaración como imputado-, se produjo a las 20.00 horas de ayer, cuando se le leyeron los derechos.

"Me quiero morir"

El maquinista del tren Alvia que este miércoles se accidentó en Santiago dijo que se quería "morir", una vez que fue consciente de que el convoy había descarrilado a la altura de una curva ubicada en el lugar de Angrois, según se refleja en conversaciones entre la máquina ferroviaria y la sala que ya han sido transcritas. "La he jodido", figura en las transcripciones de esas conversaciones que ya han sido incorporadas a las indagaciones sobre las causas del siniestro, según han confirmado a Europa Press fuentes de la investigación.

Estas fuentes han explicado que la comisión judicial aún no ha empezado a oír las dos cajas negras del tren siniestrado, que están bajo custodia policial, ya que se han priorizado las labores de identificación de los 80 fallecidos recuperados.

No obstante, sí se ha podido realizar un primer análisis de las transcripciones de las conversaciones mantenidas entre el tren accidentado y la sala, que forma parte del material que se ha facilitado, junto con imágenes de al menos dos cámaras de vídeo, una de ellas ubicada a la salida del túnel.

En esas conversaciones, el maquinista también reconoce, tras descarrilar, que alcanzaba una velocidad de 190 kilómetros por hora. No obstante, esa zona estaría limitada a 80 kilómetros por hora.  El maquinista Francisco José G.A. permanece en el hospital Clínico bajo custodia policial, a la espera de prestar su testimonio, una vez que el juez que lleva el caso, el titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela, ha ordenado a la Policía Judicial tomarle declaración como imputado.

Fuentes de Renfe han asegurado a Efe que no han podido realizar al maquinista la prueba de alcoholemia protocolaria tras los accidentes, porque desde un principio ha quedado bajo la custodia de la policía judicial, que ha recibido el mandato del Juzgado de Instrucción 3 de Santiago de que lo interrogue en calidad de imputado.

El Tribunal Superior de Justicia de Galicia ha explicado también que el magistrado encargado de la causa ha ordenado a la policía la custodia de la caja negra del tren, así como que recabe documentos e informes que arrojen luz sobre el siniestro.  "Descarrilé, qué le voy a hacer, qué voy a hacer". Estas fueron las sucintas palabras del maquinista Francisco José Garzón en una conversación telefónica tras la tragedia.

"No recibimos presiones"

"No recibimos presiones ni grandes incentivos por llegar con antelación: no tenemos razones para ir más rápido”. Así de tajante se muestra Santiago Pinto, portavoz del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes de Ferroviarios de España (SEMAF), al ser preguntado por las razones que puedan empujar a un maquinista a ir más rápido de la cuenta. Con la velocidad excesiva como foco de las primeras investigaciones sobre el trágico descarrilamiento a las puertas de Santiago de Compostela, y con responsabilidades por aclarar, muchos miraron a la necesidad de ir a más del doble de la velocidad permitida. ¿Hay algún premio económico por llegar antes?

“Es totalmente insignificante”, asegura Pinto. Tanto SEMAF como UGT coinciden en la necesidad de desmentir este 'bulo', que se difundió en los minutos siguientes al accidente, sobre todo a través de las redes sociales de internet. “El incentivo existe, pero puede repercutir, como muchísimo, entre 3 o 5 euros al mes para un empleado”, detalla Pinto.

El último convenio colectivo establece que haya, además, incentivos por minutos conducidos. Se trata, como en el caso anterior, de incentivos a la productividad. “Ambos incentivos repercuten a nivel colectivo, se calculan por kilómetros y se dividen entre todos los trabajadores de la empresa”. Esto, explica este portavoz, significa 0,03 euros por minutos conducidos por maquinista. “Desde luego”, apuntan desde el sindicato, “se trata de un aumento despreciable, por el que nadie arriesgaría la vida". El accidente ha llevado a otro sindicato, CGT, a desconvocar la huelga que tenía prevista para el día 31 de julio.  

Desde el SEMAF, señalan otro aspecto de la tragedia: la falta de implantación del sistema europeo de control de tráfico ferroviario en el tramo afectado. Como también el CEDEX, dependiente de Fomento, ha explicado a El Confidencial, ese sistema habría impedido que la velocidad del tren doblara la permitida. Aunque, en cuanto a las causas objetivas del accidente, prefieren mantenerse cautos: “Son siempre una suma de circunstancias las que llevan a un accidente ferroviario”.