LA LIBERACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO ATRAE YA A 29 EMPRESAS.

La liberalización del transporte ferroviario atrae ya a 29 empresas.

Compañías de autobús, constructoras y grupos turísticos siguen con interés la evolución de un mercado en el que se antojan imprescindibles las alianzas .

La liberalización del transporte ferroviario de pasajeros ha sacudido el sector privado. Grupos turísticos, empresas de autobús y constructoras se han puesto manos a la obra para intentar formar un proyecto que esté listo para competir con Renfe el próximo 14 de diciembre de 2020. Ese día el mercado se abrirá a la competencia en todo el Viejo Continente, tal y como establece una directiva de la UE.

Por el momento, entre las 41 compañías inscritas en el Registro Especial Ferroviario, un total de 29 cuentan con licencia para transportar pasajeros. Una lista en la que se encuentran firmas como Acciona, Alsa, Ferrovial, Globalia, Avanza, Caf, Arriva e Ilsa. En el plano internacional, hoy por hoy solo la francesa SNCF cuenta con licencia de actividad y certificado de seguridad, aunque se especula con que la alemana Deutsche Bahn y la italiana Italo-Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), en manos privadas, también están interesadas en entrar en el mercado. Pese a ello, no todas estas empresas competirán dentro de un año y medio. Algunas de ellas, como Alsa, Globalia, Acciona e Ilsa sí han confirmado su interés; otras, en cambio, todavía están estudiando esta posibilidad.

Y es que el transporte ferroviario representa hoy por hoy un mercado complejo y limitado. Fuentes del sector apuntan a que «serán dos, o a lo sumo tres operadores los que se repartirán los pasajeros cuando se asiente la liberalización». Por ello, las empresas interesadas están buscando alianzas para articular un desembarco existoso en el tren. «Todos hablan con todos», aseguran desde una compañía interesada en la liberalización.

SNCF negocia con Acciona

La «Renfe» francesa, SNCF, será un actor determinante en este proceso. La compañía reconoció recientemente que negocia con Acciona y con otras compañías su desembarco en el mercado español. «Nuestra intención es entrar de la mano de un socio local. Queremos ser españoles. Aún así, si no llegamos a un acuerdo con nadie, entraremos en España en solitario», reconoció en una rueda de prensa la jefa de alta velocidad del operador, Rachel Picard.

Fuentes de la empresa reconocen en declaraciones a este periódico que, si bien la opción de Acciona es la que está más avanzada, esta «no es, ni mucho menos, la única que se mantiene abierta». En este sentido, habría en torno a otras cinco compañías negociando con SCNF, bajo unas estrictas condiciones de confidencialidad, la formación de un grupo que ponga en entredicho el monopolio de Renfe. Tal y como reconocen desde el sector, «la experiencia que te aporta un operador es imprescindible para competir».

La compañía gala, no obstante, está poniendo sus condiciones. No solo desde el punto de vista accionarial -el operador pretende obtener un peso relevante en el capital social de la firma que se configure para este fin-, sino también a nivel operacional. «Queremos aterrizar en España con un servicio de bajo coste dentro de la alta velocidad. Es una de nuestras líneas rojas», explican desde SNCF. La firma cuenta con cierta experiencia en este segmento, ya que lleva años operando un AVE «low cost» bajo el nombre de OUIgo en Francia.

En España, este servicio competirá con la línea de bajo coste que pretende lanzar Renfe para el año que viene, incluso antes de que se abra el mercado al resto de empresas. El operador nacional criticó recientemente este servicio, señalando que lleva siete años perdiendo dinero.

«Nuestra línea de bajo coste no podrá tener pérdidas, tendrá que tener el beneficio justo para sostener el servicio. Que tenga un margen, aunque sea pequeño, y que gane dinero, aunque no sea mucho», señaló recientemente el presidente de la empresa pública, Isaías Táboas, en un desayuno informativo.

Rentabilidad

La rentabilidad es un aspecto que también obsesiona al resto de interesados en la liberalización del tren. SNCF, por ejemplo, ya ha anunciado que en un principio competirá solo en los grandes corredores del AVE, aquellos que tengan grandes volúmenes de tráfico. En este contexto, la ruta entre Madrid y Barcelona y las conexiones de la capital con la Comunidad Valenciana y Andalucía parecen acaparar todas las miradas.

La intención de estas empresas no solo es quitarle clientes a Renfe, sino también «robarle» pasajeros a medios de transporte alternativos, como el coche y el avión, para ensanchar así el mercado. No es, sin embargo, una operación sencilla desde el punto de vista financiero.

La conformación de un operador ferroviario requiere una inversión que, según apuntan desde el sector, puede llegar a tener un coste cercano a los 400 millones. Y es que al pago de cánones hay que sumarle la conformación de una flota de trenes, toda vez que Renfe ya ha anunciado que no alquilará su material rodante.

Calendario ajustado

El tiempo apremia y los teléfonos echan humo. Desde la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia aseguran que en los últimos meses numerosas empresas se están interesando por el proceso. Pero desde el sector puntualizan que «los que no se estén moviendo ya, tendrán muy difícil su entrada en el mercado».

El mes de septiembre aparece, en este contexto, como una fecha determinante. Se espera que todas las conversaciones mantenidas a lo largo de la primavera fructifiquen en alianzas sólidas a la vuelta del verano. Será entonces cuando las cartas de cada empresa se pongan sobre la mesa.

YA NO QUEDA NADA DE LO PÚBLICO PÒR VENDER ,ESTA EMPRESA ERA EL INI .(INSTITUTO NACIONAL DE INDUSTRIA) LAS EMPRESAS DE ESPAÑA, DE TODOS LOS ESPAÑOLES DEL NEFASTO DICTADOR FRANCO, DONDE AHORA SOMOS MUCHO MAS POBRES QUE ANTES PORQUE BOLSILLOS DE AMIGOS DE LOS APOLÍTICOS SE HICIERON RICOS BAJO EL DENOMIDOR DE UNA DEMOCRACIA DE PACOTILLA.ASI NOS VA.